苹果如何加速Flash的死亡？
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特斯拉历史生产量较少，意味着特斯拉处在成本曲线的左端，规模效应显著，随着特斯拉汽车生产数量快速增长，成本会迅速下降。 另一方面，特斯拉汽车降价如此之多和频繁，除了规模效应因素外，还有一些其他的一些外部因素。 据新浪科技的深度报道《降价之谜——揭秘特斯拉中国的汽车推销术》，特斯拉的降价过程和时间点还跟特斯拉进入国内后，零部件国产化、使用宁德时代的磷酸铁锂电池替代三元锂电池等因素密切相关，外部固定成本的变化，使特斯拉电动汽车的成本进一步加速下滑。[2]
所以特斯拉汽车价格下降是多个因素叠加导致的，成本曲线应该是这样： 汽车行业就是一个典型代表，跨国车企和核心零部件供应商拥有最大的话语权，中国虽然从 2009 年开始就是全球最大的汽车市场，但是因为在核心技术上积累不足，大部分利润实际上是被外资所攫取，自主品牌主要集中在 10 万到 20 万元的中低端市场中厮杀，利润比较有限。 想要扭转乾坤必须要找到高附加值点在哪里，在新能源时代，答案不再是发动机和变速箱这样的传统零部件，而是：软件。 根据德勤的预测，到 2030 年，软件成本占整车 BOM（物料清单 Bill of Materials）将从现在的 10% 提升到 50%，这里的软件除了应用程序开发，还包括 AI 算法、操作系统以及软硬一体化程度高的控制器和芯片等电子硬件，这意味着汽车行业的微笑曲线将发生革命性转移。 需要说明的是，软件和芯片不是今天才出现在汽车里的，早在上世纪 80 年代，汽车电子已经可以用来控制发动机。但是不同于互联网行业，汽车软件是嵌入式开发，意味着每增加一个功能，就要增加对应的 ECU（电子控制单元），并且为此开发代码。 目前，一辆传统汽车大概有 70 多个 ECU，代码约一亿行，它们由不同的供应商开发，分别对应不同的零部件和基础功能，比如空调、窗户、刹车、安全气囊和影音娱乐系统等等，互相之间没有任何交集，比较像 iPhone 出现之前的诺基亚。 时至今日，诺基亚已经被扫入历史的垃圾堆，手机成为了一个无所不能的智能终端，发邮件、刷抖音、看直播，打游戏，样样精通，相比之下，传统汽车还停留在交通工具的初级阶段，智能化水平踟蹰不前，难怪阿里技术委员会主席王坚会说，“上了车，还得用手机，这是汽车人的耻辱”。 在传统的燃油车时代，因为机械结构和电子电气架构的原因，这种耻辱几乎是必然的，但是电动车就不一样了。 电动车和智能化天生就是一对好基友，因为零部件比燃油车少了三分之一，整车结构被大大简化，加上革命性的电子电气架构，电动车更容易成为一辆装了四个轮子的 iPhone，这也意味着硬件层面从长远来看会逐渐变得标准化，在上面下功夫所获得的边际收益会越来越小，软件才是差异化的最大来源。 一定程度上，这也能解释为什么在乔布斯死后，苹果的造车梦依然延续至今，中国的互联网巨头纷纷入场，像大众汽车这样行业龙头竟然提出要转型成为一家软件公司，一家出行服务提供商，因为他们已经意识到，主机厂需要通过软件所释放的能力来实现产品差异化，为消费者带来全新的体验。 然而，一直以来软件都是由供应商来开发，整车厂参与并多，但是随着软件价值和重要性不断提升，整车厂不可能再当甩手掌柜了，所以需要一边投入研发力量，一边引入更多的外部合作伙伴。 经过十多年的发展，中国目前智能手机的渗透率已经达到 95% 以上，涌现了一大批拥有国际影响力的互联网科技公司，为智能汽车的发展提供了非常好的用户基础、应用生态和技术储备。 之前一些看似和汽车行业关联不大的通信服务商、互联网平台、大数据公司可能会成为新时代的 Tier1（一级供应商），和整车厂之间产生强大的协同效应。 比如上汽和阿里早在 2015 年就成立了合资公司“斑马网络”，将互联网生态服务引入车内，为消费者提供了更为丰富的驾乘体验。在国内，上汽是少数几家正在全面进军软件的整车厂，除了斑马，上汽去年又成立了“零束软件”，主要聚焦智能驾驶、软件架构、基础软件平台和数据工厂，今年团队人数将有望扩充到 1000 人。 两大巨头的合作在智己汽车这个项目中也将继续深化。作为三大股东之一，阿里将以用户的大数据、达摩院的最新技术等优势，为智己汽车全面赋能，助力其抢占全球智能汽车领域的先发高地。 1 月 13 日，智己汽车发布的两款产品在软件层面做了巨大的创新，一方面采用了全新一代的域融合中央计算数字架构，消除了硬件之间的壁垒，使之成为一辆可以移动的超级计算机，可以实现整车 OTA；另一方面，通过一系列超级硬件的加持，可以打造“全场景、最连续”的零接管的智能驾驶体验。 如果说电动化为中国汽车工业换道超车打开了一扇窗，那么智能化才是那扇要敲开的大门。
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