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　　谁能想到十年之后，电动车的确火了，但是舞台中心的主角却变了。

　　雪佛兰 Volt 于 2019 年宣布停产，主导了 Leaf 项目的前雷诺日产联盟 CEO 卡洛斯·戈恩走上了流亡之路。而差点破产的特斯拉成了全球市值最高的汽车公司，相当于通用的十倍，马斯克更是一度成为世界首富。

　　这部复仇纪录片上映那年，手机行业刚好发生了三件里程碑事件。第一，乔布斯去世，留下一款令世人惊艳的 iPhone4；第二，谷歌以 125 亿美元的价格收购摩托罗拉；最令人唏嘘的是，曾经的行业霸主诺基亚被苹果和三星打得满地找牙，不得不和微软结盟，在自取灭亡的道路上全速前进。

　　时至今日，汽车行业也在经历相似的一幕，身处其中的人们不由得想起了当年的手机市场，智能机取代功能机是何等之快，没有人想成为下一个诺基亚，虽然困难重重，但是传统汽车巨头们正在努力实现大象转身，“野蛮人”则是趁机而入，想要借助资本和技术的力量实现突围，抢占一席之地。

　　新旧时代交替之时总是会蕴藏着无数机会，个体想要抓住，国家亦是如此。过去大半个世纪里，中国汽车行业一直在扮演追赶者的角色，过程十分艰辛，但是在移动互联网时代，当汽车属性和出行方式都被改变时，中国汽车人正迎来百年一遇的好机会。

　　套用美团创始人王兴的话说就是：在传统燃油车时代，中国企业没有理由赢；但是，在正在到来的智能电动车时代，中国企业没有理由输。

　　蛰伏

　　王兴的这番话可能会让一些汽车大佬反感，毕竟美团成立才十年，在汽车产业面前只能算“儿子辈”，所以我们在展开宏大叙述之前，需要先回答一个问题：在燃油车时代，中国的车企真的输定了吗？输在哪里？

　　众所周知，汽车首先是被德国人发明，后来又最早在美国实现流水线生产，70 年代生产水平又被日本人提上了一个台阶，而中国从一开始就输在起跑线上。

　　中国人自己动手造车要追溯到 1931 年，当时是在少帅张学良的支持下，生产出了一款名为“民生 75”牌的货车，但是因为 9.18 事变爆发戛然而止。

　　过了 25 年，中国人的造车梦才被续上。在苏联专家的支持下，1956 年 7 月，中国第一辆“解放牌”汽车在长春驶下生产线，但是后来由于中苏关系破裂，技术封锁以及外汇和人才短缺问题，中国汽车工业长期踟蹰不前，停留在榔头造车的原始阶段。

　　改革开放之后，中国想要改变汽车技术落后的局面，决心引入外资，问了一圈，感兴趣的跨国公司寥寥无几。一位丰田汽车的代表受邀到上海汽车厂参观时，被震耳欲聋的榔头敲击声给吓坏了，说了一句“这是我们爷爷辈的生产方式。”，深深地刺痛了在场中国人的心。

　　当时，中国一年只能生产几千辆轿车，毫无体系可言，而汽车工业拼的恰恰就是体系，涉及到上游的研发、采购、制造和下游的营销和售后，时间越久，不同环节之间配合越默契，技术壁垒越高，体系越成熟，整体竞争力就越强。

　　直到 1984 年，当上海大众开始组装第一辆桑塔纳时，这样的体系才逐步搭建起来，但是和国外相比已经晚了半个多世纪，所以导致桑塔纳国产化率在三年时间里才从 2.7% 增长到5%。

　　为了不功亏一篑，1987 年年底，国家决定成立“上海桑塔纳轿车国产化生产共同体”，最终通过多方努力，1991 年 8 月，上海大众才结束了以进口散件形式组装桑塔纳的方式，实现了国产化目标。

　　一款桑塔纳让德国人尝尽了甜头，也引来很多外国公司的垂涎。中国加入 WTO 之后，几乎所有的跨国车企都在中国成立合资公司，汽车消费进入前所未有的井喷期，连续十多年保持两位数增长，让曾经破旧的上海轿车厂如今变成了年销 600 多万辆汽车的现代化集团。

　　通过合资，中国实现了汽车工业体系的从零到一，建立了一套完整的汽车研发体系以及庞大的供应链，同时也培育了一大批优秀的工程师和成熟工人，但是隐忧依然存在。

　　2020 年，中国卖了 2017 万辆乘用车，但是这么多车里面，中国品牌只占 38.4%，比上年下降了 0.9 个百分点，这也是中国汽车产业长期以来的尴尬之处，外资得到了“市场”，但是中方却没有换回来应有的“技术”，自主品牌的生存空间不断被挤压。

　　在燃油车时代，中国因为后发劣势一直在疯狂补课，不断积累人才、经验和技术，原本以为可以通过“合资换技术”实现逆袭，但是没想到，不仅没有培育出大众、宝马这样的国际品牌，反倒养出了“华晨”这样的败家子。

　　可是，中国人从未灰心，而是在等待一个机会。当下，新能源已经是大势所趋，新势力更是层出不穷，从当初的蔚来、小鹏和理想再到刚刚亮相的智己汽车，新一代中国汽车人再度吹响冲锋的集结号。

　　和之前相比，这次冲锋不再是汽车人单兵作战，而是“多兵种联合作战”，越来越多的整车厂已经意识到这一点，比如智己汽车背后就是上汽和阿里，一个是中国综合实力最强的汽车集团，一个是技术实力顶尖的互联网巨擎。

　　如果没有一场能源革命，后发选手想要原地超车的可能性几乎为零。而在新能源时代，当发动机和变速箱被抛弃时，国外巨头们所筑起来的技术壁垒不再是一道难以逾越的关卡，所有选手几乎重回起跑线。

　　无论是驱动力、电子电气架构还是配套的基础设施，整个行业的底层逻辑和游戏规则都发生了巨大的变化，出现了一个全新的赛道，所以才会给中国汽车行业再度翻身的机会。

　　铺路

　　电动车的复苏离不开一位“好先生”。

　　1978 年，在美国研究了 20 多年物理的约翰·古德纳夫（John Goodenough）因为科研费用被砍，前往牛津大学任职，在那里，古德纳夫开始一门心思开始研究电池，准确来说，是一种名叫“钴酸锂”的材料。

　　1991 年，基于古德纳夫和另一位日本科学家吉野彰的研究成果，索尼推出了世界上第一款重量轻、寿命长、充电快、能量密度高的锂离子电池，引爆了一场消费电子行业的革命。

（编辑：钦州站长网）

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